作者｜闪电

编辑｜Duke

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来源｜钛财经

今年以来，“价格战”成为了汽车市场的主旋律。从合资车企到自主车企再到新能源车企，降价成为行业普遍现象。

而此前曾命悬一线的零跑汽车，从今年3月初发动价格战以来，销量开始回暖，6月份，卖出了1.3万台，创下历史新高。

零跑降价为了续命

在年初的首个月份，零跑汽车单月销量仅仅只有1139辆。以2022年年底的数据来看，零跑汽车在全国137个城市共计有销售门店548家，平均下来一家门店月销量仅有2.08辆，这样的表现不止车企难以为继，就连店内人员工资也负担不起。

眼看着销量跌到谷底，零跑无奈祭出“降价”的大招。

今年3月，零跑汽车在2023年度新品发布会上发布了4款新车，包括3款年度改款车型和1款全新车型（C11增程版本）。值得注意的是，全系车型都进行了不同程度的“降价”。

T03从8.25万-9.95万元降到了5.99万-8.99万元；新款C01从19.38万-28.68万元降到了14.98万-22.88万元；新款C11纯电从原来的18.58万-23.58万元降到15.58万-21.98万元。

虽然明知越卖越亏，但零跑汽车创始人、董事长朱江明当时坦言，“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”

从逆势涨价到降价急先锋，零跑在不到三个月内的“大变脸”引来业界非议，认为零跑这样做损人不利己，既难以提振自己带来销量，还把当时已经有些风声鹤唳的新能源汽车市场搅得更加动荡不安。

尽管伴随着争议，但零跑汽车的销量却在逐步回暖。

4月份零跑汽车的销量飙升到了8000多台，5月份，零跑汽车已经重新回到月销万台的水平，到了6月份零跑以1.3万台的销量，创下历史新高。

资本方面也对零跑汽车重拾信心。3月份，零跑汽车的股价还在27港元左右的低谷徘徊，随着销量的回暖，零跑汽车的股价也在7月份冲破了40港元的大关。

就在零跑汽车可以喘一口气的时候，竞品同样采取降价手段来反制。

今年6月，深蓝汽车的年度重要产品深蓝S7上市。这是一款定位为中型的SUV，车身大小与零跑C11相差无几，其中深蓝S7增程也将价格拉到了15万元以下，定价为14.99万元，超过业内大多数人的预判。

可以说，深蓝S7几乎是一款与零跑C11贴脸竞争的车型。

除此之外，长城也在5月底上新了哈弗枭龙，搭载了长城最新研发出来的“四驱体验，两驱价格”Hi4混动技术，吉利也推出了银河L7等在同个价位竞争的产品。

目前零跑汽车近70%的销量，都是由零跑C11车系贡献，接下来与各类竞品的直接对碰将决定未来的命运。

减配套路备受质疑

众所周知，零跑汽车从一开始便打着“性价比”的标签入局。纵观整个汽车市场，其实并不乏类似标签的公司，不少车企在经历昙花一现的销量激增后，也逐渐开始趋于平庸。零跑选择“以价换量”这条战略路线，短期内销量重回历史高位，但数据上的表现，仍难掩毛利率和业绩的双线下滑。

根据零跑汽车上市后的首份年报显示，2022年零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增长295.41%；净亏损51.1亿元，同比扩大79.53%。

2019年-2021年，零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，收入主要来源于汽车及零部件销售收入。同期，零跑汽车的经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元，三年总计亏损43.74亿元。

卖得越多亏得越多，再加上疯狂降价以及现金拮据，这种境地让零跑不得不“精打细算”，遵循“能省尽省”的原则，即便是“减配”。

例如“零跑C11 23款舒享版车型，偷偷减配，未提前告知客户，零跑公司涉嫌欺诈。”“零跑客户虚假宣传，严重减配，实车与宣传及试驾车不符”“零跑汽车偷偷减配，实际交付到手中的车型和官方公告的配置不一样，车机内存128缩减到64g，档位灯，化妆灯，开关灯等等一些配置隐瞒偷减，涉嫌欺诈。要求退订或者按照公告的配置交付。”

也有业内人士将2023款C11纯电版入门款与2020年12月发布的入门款进行了对比，虽然新款比老款降低了4000元，但用户却损失了超过30个以往强调豪华、智能、舒适的配置。

比如，电池容量缩小了超过7度，而且从三元锂电池换上了成本更低的磷酸铁锂电池；再比如，与智能驾驶相关的传感器数量从以前的28个骤降至只有10个，这导致多个智能驾驶功能消失。

此外，最高配的性能版虽然从涨价后的23.58万元，降到现在的21.98万元，看似降价1.6万元，但实际上却减配了可开启全景天窗、无钥匙进入等豪华且便利的配置。如果想要享受全配待遇，那么需要花费额外的2万元，而此前的版本则需要花费1.5万元。

在网上，关于零跑汽车的投诉同样不绝于耳。根据黑猫平台数据显示，零跑汽车5月投诉量激增，较4月份23起增长107起，投诉问题涉及电池充电故障、新车多次维修、倒车影像黑屏等多种质量问题。从销量投诉比来看，零跑为1.08%，远高于销量约为其10倍的比亚迪。

在老款车型口碑欠佳的背景下，零跑显然已与之品牌标签“性价比”相悖，而在零跑全系2023款的推出想要赢得市场自然多了几分悬殊。

全域自研难担大任

一直以来，零跑汽车对外宣传“全域自研”，这也被零跑视作区别于其他车企的“核心竞争力”。

所谓“全域自研”，即指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现「软件+硬件」全部自主研发。

在朱江明看来，像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。显而易见的，随着规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。

不过，自研需要大量持续的资金投入，但零跑汽车在技术研发上的投入并不富足。

2019-2021年，其研发费用分别3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元，2022年前三季度，研发支出增至9亿元。累计研发费用22.87亿元，无法与“蔚小理”的50-100百亿元的研发费用相提并论。

零跑汽车所期望的，希望通过全域自研的方式最终实现成本上的降低，但这最终还是要建立在规模效应的基础之上。对于现阶段的零跑来说，也很难达成。朱江明也曾表示，年销规模达20万辆以上，才可以覆盖全域自研所有的研发成本。

但零跑今年上半年只卖出了4.4万辆，仅完成能够覆盖所有自研成目标销量的22%，零跑虽然暂时走出了销量的低谷，但也未能真正摆脱危机。

零跑长期亏损所带来的经济压力，随着国补的退潮叠加全国车市的降价风潮，长远看，降价并非长久之计，只要电池原材料价格尚未回到历史低位，半导体供应链未趋于稳定，长期以往只会加剧零跑汽车的亏损。

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